Pourquoi se former en période de crise ?

Le transport aérien est une activité cyclique, la crise sanitaire actuelle en est la démonstration.

Sauf à ce que le virus ne soit que saisonnier ou qu’un médicament miracle soigne les malades, la circulation des hommes sera entravée jusqu’à la découverte et la diffusion mondiale d’un vaccin.

C’est pourquoi les compagnies aériennes tablent globalement sur une activité très réduite d’ici fin 2020, de 70% à 80% de l’activité de 2019 à la fin 2021 et un trafic quasi-normal à l’été 2022. L’incertitude reste sur la recette unitaire dans une période post-crise sans marge financière pour les entreprises et un changement d’habitude de voyages tant du côté des hommes d’affaires que des touristes.

Le retour aux traditionnelles 3% de croissance en moyenne annuelle du trafic aérien n’est pas prévu d’ici 2024/2025. C’est pourquoi, par exemple, United Airlines prévoit le départ d’un tiers de ses 12500 pilotes et British Airways le quart de ses 4200 pilotes. A cela s’ajoutent, les faillites inéluctables des compagnies aériennes européennes les plus fragiles d’ici moins de 2 ans De son côté, Air France ne licenciera pas, car la masse salariale sera contenue grâce à la rémunération de ses pilotes aux heures de vol réellement effectuées… Le marché de l’emploi des pilotes sera donc très excédentaire d’ici la fin de la crise.

Néanmoins, l’histoire montre aux candidats à la profession de pilotes qu’il faut se former pendant les crises, car les périodes d’embauches sont si courtes qu’on arrive trop tard quand un débute sa formation une fois la reprise économique en cours :

• À la suite des crises du pétrole de 1973 et 1989, et la croissance des modules d’avions, Air France n’a repris ses embauches qu’à partir de 1987.
• La crise débutée lors de la guerre d’Irak de 1990, a stoppé les recrutements de 1991 à 1996, les embauches n’ont reprises que de 1997 à 2001.
• Le 11 septembre 2001 a de nouveau stoppé ce process de recrutement qui n’a redémarré que de 2004 à 2008.
• La crise de 2008 durera jusqu’à 2016, avec une reprise des embauches de 2017 jusqu’au début de l’année 2020.

Sur 33 ans, le transport aérien français aura donc connu 4 périodes d’embauche de pilotes de 3 à 5 ans maximum.

L’Europe aérienne est un marché mature qui est lié à l’activité économique occidentale, alors que certaines régions, telles que l’Asie ou l’Afrique subissent un retard important de leur besoin de liaisons aéronautiques. Nous pouvons donc espérer que le marché de l’emploi de pilotes redémarrera plus vite dans ces régions.

L’expérience montre que le redémarrage du transport aérien surprend quasi-systématiquement ses acteurs. La formation des pilotes devient alors un critère restrictif à la croissance ; l’embauche de pilotes expérimentés en ligne devient alors la priorité.

C’est pourquoi, l’employabilité des pilotes passent par cette expérience en ligne. Le « pay to fly » a été et reste une pratique détestable, bien qu’elle ait permis l’emploi de beaucoup de pilotes « low timers ». Les compagnies aériennes « major » gagneraient à mettre leur outil de formation sous-utilisé pendant les crises pour former en ligne, à coût neutre, les stagiaires sortis des écoles de formation initiales (à la condition évidente que ces stagiaires répondent aux conditions de compétence requises).

Ces pilotes, lâchés en ligne dans une compagnie Major, seraient alors classés parmi les pilotes expérimentés, qui seront recherchés lorsque les embauches redémarreront, probablement d’abord en Asie, puis dans leur région d’origine.