Témoignages des adhérents

L’APNA s’attache depuis des années à maintenir un pont entre la future génération de pilotes et ceux qui nous mènent aux quatre coins du monde. Pour ce faire, l’APNA poursuit sa mission de partage d’expérience avec ses plus jeunes adhérents en organisant des vols de parrainage pour leur faire découvrir les coulisses et la réalité du milieu professionnel, lors d’un vol en ligne.

Ancienne hôtesse de l’air, j’ai déjà eu l’occasion de voyager dans le cockpit. Seulement à l’époque, n’étant pas pilote, je ne comprenais pas grand-chose à ce qui s’y passait ! C’est pourquoi j’attendais avec impatience ce vol de parrainage qui m’a permis de voir la mise en pratique de ce qu’on apprend dans les livres d’ATPL…
FI en aéroclub, un de mes élèves me met en relation avec une de ses connaissances qui à son tour me mène jusqu’à Isabelle qui me propose un vol de « marrainage », une chance que je saisie de suite, les aléas de nos emplois du temps nous le font réaliser environ 1 an plus tard.
Ce vol est une opportunité géniale qui permet de comprendre beaucoup de choses qui restent floues quand on les apprend d’un livre.
Le vol CDG-Lima est prévu pour un départ en matinée, j’accède avec Isabelle a la cité AF pour assister au début de la préparation du vol : mto, notam, nb pax prévu, particularité sur l’avion, route, fuel avec besoin ou non de prévoir une quantité supplémentaire si on doit passer par la zone de-icing… Briefing écourté en ce qui me concerne pour cause d’embarquement au terminal passagers.
Embarquement tardif et familiarisation avec le cockpit du 777, très spacieux. Le départ est retardé, nous attendons des casques passagers manquant.
J’écoute attentivement les conversations entre les pilotes entre eux et avec l’ATC, le démarrage des moteurs et le roulage. Le copilote devait effectuer le décollage mais pour cause de mauvaise visibilité, c’est la CDB qui l’effectue.
En vol, j’ai pu voir le principe du système ACARS, très pratique pour les vols transatlantiques. Je pose mes questions diverses sur les systèmes que je vois. Le personnel de cabine est très sympathique et l’ambiance est bonne.
A l’arrivée à cause du relief de la Cordillère des Andes, il faut rester haut, une carte du dossier de vol reprend plusieurs points de décisions et montre la no-turn zone en cas de problème.
Sur place pour presque 3 jours, nous visitons le centre de Lima et les ruines de Pachacamac avec le temple du Soleil ainsi qu’un marché artisanal.
Retour : take off RWY 15, belle vue sur Lima éclairée de nuit, le vol se passe très bien.
Je garde un beau souvenir de cette expérience et remercie Isabelle, Air France et l’APNA qui ont contribué à ce que ce soit possible. Je trouve cette démarche admirable, quand il est difficile de décrocher un 1er job en tant que pilote, elle permet de nous remotiver vivement et de continuer à poursuivre ses efforts pour essayer un jour de se trouver à leur place…

Voilà bientôt trois ans que je cherche le moyen d’accompagner un équipage de A à Z sur une rotation. J’ai déjà pratiqué le jumpseat en poste comme de nombreux jeunes passionnés, mais les temps se font difficiles pour ce genre de manips, alors que l’envie d’être à l’avant de la machine ne tarit pas, bien au contraire. Étudiant en école d’ingénieur en aéronautique et pilote privé ainsi que vol à voile, je prévois depuis longtemps de bifurquer sur une formation de pilote professionnel après mes études. Décrire ma passion pour l’aviation ne fera que rappeler aux lecteurs les sentiments qui les animent eux-mêmes, de la majesté de l’avion à la joie d’être aux commandes d’une telle bête tout en pouvant admirer ciel et terre d’une perspective privilégiée … en passant par le caractère totalement atypique du métier.

Mais revenons sur Terre. Grâce à un ancien de mon école, je suis aiguillé vers l’APNA qui me met rapidement en contact avec Clémence, copilote sur A330/340, récidiviste des vols de parrainage. Du long-courrier, en plus ! Génial. Une fois les présentations faites se met en marche l’engrenage qui devrait aboutir à la concordance de nos deux emplois du temps. C’est chose faite quelques mois plus tard, en mai. Ça sera un Paris-Bombay aller-retour, 24h sur place. Billet et visa obtenus, rendez-vous est pris au 2E de Roissy à 7h45 le jour du départ.

Deuxièmes présentations, en direct cette fois-ci, enregistrement puis direction la cité PN pour un petit-déjeuner, une visite et le début du briefing PNT. Je passe ensuite les filtres, et … surprise, à l’embarquement, « boarding is delayed of 30 minutes due to a technical check » … une panne de bleed sur le moteur 2 aura failli nous faire changer d’avion, mais nous embarquons finalement à bord du F-GZCI sans trop de retard. Briefing intéressant dans le poste : à cause de la panne de bleed, nous devrons allumer notre APU au-dessus des montagnes iraniennes, pour pallier les altitudes de sécurité élevées en cas de panne de pressu. Décollage en 26 droite. Fin de montée initiale, c’est déjà l’heure du repas, je vais manger en cabine et fais un peu plus ample connaissance avec les PNC. Retour en poste. L’APU mettra du temps à s’allumer à 35000 pieds ! Après avoir survolé l’Allemagne, l’Autriche, la Hongrie, la Roumanie, la Turquie, l’Iran, les Émirats Arabes Unis et l’océan Indien, nous concluons par une approche ILS CAT I nocturne saluée par des feux d’artifices tirés depuis les faubourgs de Bombay. Repas au crew lounge et longue nuit bien méritée, alors que notre monture a déjà repris les airs pour Paris.

Le lendemain, un peu de détente à la piscine, une petite balade, et c’est déjà l’heure de retrouver une partie de l’équipage pour manger. Je goûte la cuisine locale, très épicée pour nos papilles occidentales, mais excellente. Encore un peu de détente et nous retournons à l’aéroport.

Le vol se fera quasi-exclusivement de nuit cette fois. Un décollage par temps de mousson, nous slalomons un peu entre les CBs. Je vois pour la première fois les feux de Saint-Elme. Impressionnant ! Pas de problème de bleed sur notre nouvelle monture, le F-GZCA. À l’heure du lever de soleil, nous aurons un cap nord, ce qui nous permettra de voler entre nuit et jour pendant quelque temps, à mon grand bonheur. Atterrissage à 7h40 en 26 gauche. Passage des douanes, je retrouve Clémence pour un dernier café avant de filer vers nos correspondances respectives. Le reste de l’équipage s’est déjà séparé.

Un grand merci à Clémence bien sûr, pour son investissement à partager sa passion, à notre commandant Philippe pour sa bonne humeur, à Brigitte, CCP, pour son accueil à bord et à l’ensemble de l’équipage pour leur sympathie, dont notamment Alexandre et Christel.

Ce fut une expérience sacrément motivante et je retiens tout particulièrement l’engagement de l’APNA envers les jeunes. Merci pour votre travail.

Aspirant pilote en fin de mûrissement PPL et élevé à l’aéroclub de l’Estuaire de Saint-Nazaire, j’ai découvert que très récemment cette opportunité. Cependant Philippe mon futur parrain, OPL chez Air France depuis de nombreuses années, a répondu très rapidement à ma demande. J’aurai même le choix de la destination. Ce sera donc une rotation sur RUN au départ d’ORY, en Boeing 777-300ER, une de mes machines préférées au passage.

Seulement un mois plus tard, rendez-vous terminal W, au moins 3 heures avant pour assister à la préparation du vol Air France 644. En salle de briefing je rencontre le reste de l’équipage, notamment François le commandant de bord et Florent le second OPL. Je me fais tout petit, mais l’accueil est chaleureux. L’étude du dossier de vol même long-courrier est finalement assez similaire à celle d’un vol classique en VFR. Cela me fait sourire, cartes TEMSI, plan et profil de vol prévu, NOTAM sur la route, état de l’avion. Et le bilan carburant, à quelques ordres de grandeur près bien évidemment, on ne parle pas de kg mais de tonnes de carburant par exemple…. L’OFP montre que nous passerons dans une zone de CAT sévères aux dessus des Alpes. François demande alors une modification de la route. Après le briefing avec l’équipage commercial, et la répartition des décollages et atterrissages, nous nous dirigeons pour l’embarquement, tant attendu.

Quelle émotion au moment de rentrer dans ce cockpit de 777. J’en suis resté bouche bée quelques minutes. Bref, une fois l’avion avitaillé en kérosène, et la réception de la load sheet, les pilotes comparent leurs calculs des performances du jour. S’en suit le briefing pour un départ standard RNAV piste 24, en envisageant toutes éventualités. L’équipage demande alors la clairance de repoussage et l’autorisation du personnel sol pour le démarrage des moteurs. Le roulage est prudent à cause de l’inertie de l’appareil, d’ailleurs la voie du train ainsi que son envergure ne lui permettent pas d’emprunter n’importe quel taxiway. Arrivant au point d’arrêt W41 en seuil de piste, nous sommes de suite autorisés au décollage. Philippe est le PF, il est donc chargé d’arracher les quelques 300 Tonnes du sol. Mise en puissance progressive jusqu’au N1 max, l’accélération est renversante, nous passons 80 kt, puis V1, la rotation et c’était parti pour un périple de 9600kms.

Le temps de m’émerveiller des performances de cette machine, nous sommes déjà au niveau 100, mais l’appareil continu pourtant de monter avec un vario impressionnant, alors que dans mon esprit cela représente déjà un plafond en monomoteur pistons. Puis nous sommes clairés pour maintenir le premier niveau de croisière, le FL 310, car malgré tout nous sommes assez lourds. Nous monterons au cours du vol par palier de 2000’ jusqu’au niveau 370, au fur et à mesure du délestage. L’avion accélère également jusqu’au Mach .83 qu’il maintiendra tout au long de la croisière. Par chance, nous profiterons d’un ciel parfaitement dégagé à partir du sud de la France, pour admirer la côte d’Azur, l’Italie et son Vésuve ainsi que la Corse et jusqu’à la Crête, puis le coucher de soleil.

Au dessus du détroit de Messine nous retrouvons le courant jet que nous avions dû contourner, mais cette fois-ci nous profitons de sa composante méridionale, qui nous fera atteindre une pointe de vitesse jusqu’à 606 kts pendant quelques minutes, soit 110 kts de vent arrière. Ce qui permettra aux pilotes de réduire le cost index au FMC afin d’effectuer des économies de carburant. La nuit est tout aussi claire au dessus de l’Egypte, ce qui nous permet de contempler les lumières du Nil éclairé par la lune.

En croisière, ne croyez pas qu’il suffit de sortir sa revue en attendant que cela se passe jusqu’à destination. Les consultations des derniers METAR des terrains ETOPS à proximité via ACARS, les TAF à destination, les bilans carburant réguliers et les visites régulières du personnel commercial afin de s’assurer que tout le monde va bien, rythment la croisière. A ma grande surprise une procédure d’auto-information sur 126.9MHz au dessus de l’Afrique est de rigueur.

Le reste du vol, à part quelques turbulences convectives modérées au passage du front intertropical, s’est déroulé sans soucis particulier. Après avoir volé toute la nuit, et après une courte sieste à tour de rôle, arriva l’heure de préparer l’arrivée sur Saint-Denis. Particulièrement magnifique au lever du soleil, l’atterrissage fût à l’image du vol, avec en bonus une tonne de carburant d’économisée.

Sur place, l’escale durera une journée et demie, ce qui n’a pas empêché Philippe de me faire découvrir les plages de l’ouest de l’île, Le Maïdo, ainsi que quelques spécialités locales. Le soir nous retrouvons le reste de l’équipage pour dîner et en apprendre un peu plus sur leurs parcours. Je me régale également d’anecdotes enrichissantes et humoristiques parfois, et dieu sait s’ils en ont avec les dizaines de milliers d’heures cumulées à eux trois.

Le lendemain au soir, pendant que François et Philippe préparent le départ du vol AF671 en poste, j’ai le privilège d’accompagner Florent pour la pré-vol. Tout est grandiose sur cet appareil, des moteurs de 3,80m de diamètre, aux trains principaux, en passant par le PHR. Après être resté cloué au sol, pour cause de panne de pompe hydraulique, l’avion est de nouveau en parfait état pour notre vol.

Le décollage est prévu à 21h15 local, les pistes 12/14 sont en service, nous emprunterons la plus longue car l’avion est cette fois proche de la pleine charge. Malgré tout, les conditions atmosphériques et les deux énormes ventilateurs faisant office de moteurs, nous permettent de décoller à poussée réduite. Au cours de la croisière, François me fait remarquer que nous traversons le jet subtropical de l’hémisphère nord, car le vent de travers gauche faiblissait rapidement alors que la température augmentait côté dépressionnaire, la parfaite illustration de ce que j’avais étudié un mois auparavant en ATPL théorique. J’ai trouvé ça vraiment drôle de le mettre en application peu de temps après.

Mis à part un peu plus de vent défavorable, le retour se déroule aussi bien qu’à l’aller jusqu’en fin de croisière. Au moment de débuter la descente, Philippe en tant qu’ancien mécanicien, a le nez assez fin pour distinguer une légère odeur d’huile moteur qui persistera jusqu’à l’atterrissage. Nous nous poserons à Orly finalement sans encombre après 11h04 de vol, soit 1 minute d’avance, et avec tellement d’images inoubliables en si peu de temps. Déjà nostalgique de cette rotation, mais plein d’espoir pour la suite, je rentre en rêvant pourquoi pas me retrouver de nouveau dans ce cockpit, mais autrement qu’en tant qu’observateur.

Merci à l’APNA pour leur initiative, et bien sûr merci à tout l’équipage de m’avoir accueilli comme ils l’ont fait, en particulier mon parrain Philippe pour cette incroyable expérience.

Jeune élève pilote fraîchement sorti de mon ATO, de la théorie plein la tête, mais n’ayant jamais effectué de vol en cockpit. Voilà donc l’occasion d’effectuer ce parrainage grâce à Apna, une aubaine pour moi et qui va se révéler être une expérience très formatrice.

Le trajet est donc fixé ; ce sera un aller-retour CDG- Casablanca sur Airbus A320, en compagnie de mon parrain Bruno opl et du commandant Fabrice. Passé l’émerveillement d’un cockpit toujours aussi beau, place au vol et a l’observation d’un travail opérationnel que je suis venu chercher.

Engine mode selector Ign/start, engine master 2 on, 1 on, c’est parti. Sécurité et Anticipation sont de rigueur pour ce décollage de nuit dans le ciel bien rempli de CDG. Un vol aller sans encombre confortablement installé au niveau 350 avec tout de même, un vent sensiblement de travers pour 114 Kt! Rien d’anormal pour un liner, mais surprenant pour de jeunes pilotes habitués à voler sur de vaillantes machines à pistons accrochant un modeste niveau 100.

Cette première branche effectuée, outre le côté opérationnel et sécuritaire qui sans surprise, est bien présent, une mission bien plus importante en ressort.
Le travail en équipage ou comme me l’a dit plus justement Bruno, le travail « d’équipe ».

Cette équipe qui ce soir là, amènera le vol 1496 à se poser en toute sécurité sur la piste 35L de l’aéroport de Casablanca.

Le temps d’une escale de 18h sur le sol marocain, moment privilégié pour partager l’expérience d’un équipage PNT/PNC aguerri et gorgé d’anecdotes aussi drôles qu’instructives.

Le lendemain matin, préparation et étude du dossier de vol CMN-CDG 1597.
Fabrice et Bruno me montrent et expliquent les documents en leur possession (Route, Notams, Météo…). Quelques discussions plus tard nous voila en route pour l’aéroport, avec pour moi, l’excitation de retrouver le plus beau bureau du monde.

Le temps est prévu beau, et une arrivée en début de soirée sur la région Parisienne. Mise en puissance et accélération, jusqu’à notre Vr, puis un décollage au-dessus de la baie de Casablanca et de sa bien identifiable mosquée Hassan II. Une montée aux alentours 3200 ft/min qui va vite nous amener au-dessus des altostratus du jour jusqu’au niveau 380.

Établi en croisière depuis déjà quelques minutes, l’interphone sonne, un « malaise passager » est en train de se produire… En deux minutes tout était prêt à bord pour se dérouter sur Madrid, météo, notams, point d’arrivée STAR, la conversation de la veille sur le travail d’une équipe prend tout son sens, quant à voir l’efficacité avec laquelle est traitée cette situation.

Le passager reprendra ses esprits assez vite et l’intention de dévier de notre route s’estompera rapidement, même si tout au long du vol comme à l’aller, Fabrice et Bruno ne cesseront de prendre en compte les informations des aéroports que l’on survolent, en cas d’imprévu.

La fin du vol se finira sans accro et un posé sur la piste 26 gauche de Charles de Gaulle aux alentours de 20 heures. Un roulage pour le stand et la check list parking effectuée, voila la fin de mon expérience du jour.

Une belle leçon pour mon futur métier de pilote, une sorte de « safety briefing » contre les menaces d’une mauvaise synergie d’équipage.
Ce travail à deux est possible au prix d’une honnêteté intellectuelle forte, humilité et communication.

Ne pas savoir n’est pas une tare, si mon collègue le sait alors c’était une aubaine d’apprendre de lui, l’essentiel étant dans la réussite de notre mission de pilote, transporter des personnes en toute sécurité.

J’en déduis qu’il y a un travail à faire sur soi-même pour essayer de toujours appréhender au mieux ses traits de personnalité, nous sommes tous humains et personne ne peut se targuer d’avoir ces qualités en tout temps et toutes situations.
Grâce à ce retour j’ai un axe supplémentaire de travail au-delà du domaine technique, afin de devenir non pas un bon pilote, mais un « vieux pilote »…

Merci encore à tout l’équipage du vol, à l’Apna de permettre cette expérience, et mon parrain Bruno pour cette transmission.

Après quelques échanges de courriels avec l’APNA et le commandant Bertaux, ça y est, je pars pour un vol de parrainage sur Airbus A320 Air France entre Paris et Barcelone !

Le départ a lieu le samedi en fin d’après-midi. Tout est parfaitement organisé. J’ai même le privilège d’embarquer avant tous les passagers et de pouvoir assister à la préparation du cockpit avant ce vol de nuit vers Barcelone.

« Frein de park desserré, prêt pour le push back ! ». Je suis assis entre les deux pilotes.

Très attentif à leurs faits et gestes, je suis émerveillé par cet univers de travail. Le mot « compétence » prend tout son sens, le commandant et le copilote ne font qu’un, il n’y a pas de place pour le hasard.

Une heure et vingt minutes de vol plus tard, nous voilà à Barcelone ; une fois arrivé, je dîne à la brasserie de l’hôtel accompagné de tout l’équipage dans une ambiance très conviviale.

Le lendemain matin, visite pédestre de la ville, quelques tapas sur la plage et il est déjà l’heure de repartir pour Paris. Un retour toujours accompagné d’une grande excitation à l’idée de retrouver l’univers aéroportuaire et le cockpit.

De retour à la maison, je suis resté sur mon petit nuage pendant deux à trois jours avec le désir certain de retrouver au plus vite le plus beau bureau du monde… Un grand merci au commandant Bertaux, à l’APNA et à l’équipage pour leur gentillesse et leur disponibilité.